Новости

Відродження трамваю

За останніх двадцять п’ять літ у цілому сучасному світі почали відбудовувати залишки колишніх трамвайних сіток. Коли після Другої Світової війни по всіх країнах Західної Європи і Північної Америки стали зникати величезні трамвайні мережі по всіх великих містах то це називалося – модернізацією – бо мовилося що трамвай це старий спосіб засобу транспортації, якого значно переважає насамперед тролейбус, а пізніше, для легшої мобільності й автобус, а в кінці – метрополітен

І так були зруйновані величезні сіті в таких містах як Лондон, Лос Анджелес, Стокгольм, Рим, Монреаль, Стамбул, Барселона та в багатьох менших містах. В самих Сполучених Штатах Америки зникли трамваї з усіх середніх і менших міст, що становило майже понад 600 мереж і понад 100,000 кілометрів трамвайних рейок.

Чи це привело до модернізації міського транспорту – ні, навпаки, дороги, які були перебудовані для вигоди тролейбусів і автобусів, стали заповнятися автомашинами й привели до цілковитого занепаду міського транспорту. Автобуси почали боротися з автомашинами, почали губити гроші і в кінці замикали свої операції. В містах швидкість та ефективність міського транспорту знизилася, що спричинило спад доходів міських адміністрацій.

В той самий час в країнах Східної Європи і Радянського Союзу трамвайні системи розвивалися, хоча там також почали замінювати лінії в центрах міст тролейбусами і метрополітеном, як, наприклад, у Москві, Будапешті, в Києві (вулиці Хрещатик, Володимирська та Червоноармійська).

В країнах Західної Європи лише Австрія, Швейцарія і частково Західна Німеччина стрималися від руйнування трамвайних мереж, хоча такі міста, як Західний Берлін (з політичних мотивів) і Гамбург попрощалися з трамваями дуже скоро.Найбільша сітка в світі, так званий Рургебіт, де знаходяться такі міста, як Дюссельдорф, Дуісбург, Дортмунд, Бохум, Гессен і Гельзенкірхен, почали будувати підземні трамваї, але лише в центрах міст, зберігаючи таким чином та навіть збільшуючи існуючи системи.

З початком 1970-х років багато міст збагнули, що їх політика була помилкова і вони почали відбудовувати замкнені трамвайні системи. Одними з перших були Натез у Франції та Сан-Дієго у Сполучних Штатах Америки, які до цього часу вже майже відбудували оригінальні системи і навіть їх переросли. В цей час у Франції відбудовують трамвайні системи у Греноблі, Руані, Монтпеліє, Ліоні, Валенсії, Орлеані, Штрасбурзі і, навіть, сам Париж побудував дві нові лінії, хоча мав дуже густу сітку метрополітену (17 ліній), та як і в 30-х роках заступили трамваї по тих самих дорогах, з дуже короткими відстанями між зупинками (менш ніж пів кілометра між станціями).<\p>

В Сполучених Штатах Америки, Каліфорнія – штат автомашин, почала задихатися від екологічно занечищуючого диму, та почала відбудовувати трамваї в Сакраменто, Сан Гоже, Лос Анджелесі, і також збільшувати затриману систему у Сан-Франциско. В цю пору вже повстали нові трамвайні системи у таких містах як Даллас, Денвер, Портланд, Солт Лейк Сіті, Сан-Луіс, Балтимор, Баффало, Мемфіс, Гобокен, і збільшуються вже існуючи системи в Бостоні, Філадельфії, Пітсбурзі, Нью-Орлеані та Клівленді. Також вже в стадії будівництва або планування нових ліній є Сіетл, Міннкаполіс-Ст.Поль, Гартфорд, Сінсінаті, Орландо, Тампа, Шарлот, Гюстон та Канзас Сіті.

Не залишилась позаду і Велика Британія, де наприкінці 60-х років залишився одинокий Блекпул з однією лінією. Тепер вже існують трамваї в Нюкеслі, Манчестері, Шеффілді, Бірмінгамі, і навіть в Лондоні, після будови трьох нових ліній в дистрикті Кройдон є тепер новий проект відбудувати трамваї в самому центрі міста.

Дивлячись на карту світу, можна побачити нові, відновлені або планові сітки трамваїв в Ірландії (Дублін), Португалії (Порто і Ліссбон), Іспанії (Барселона, Валенсія, Більбао, Малага та Зарагоза), Нідерланди (Амстердам, Гаага, Ротердам та Утрехт), Бельгія (Антверпен, Брюссель, Гент, Остенде і Шарлеруа), Норвегія (Осло, Берген і Тройнгейм), Швеція (Гетеборг і Мальмо), Швейцарія (Базель, Берн, Женева, Лозанна, Невшатель, Цуг і Цюріх), Австрія (Відень, Грац, Зальцбург, Інсбург і Ленц), Італія (Болонья, Венеція, Кальяні, Мессіна, Неаполь, Палермо, Парма, Рим, Турін і Флоренція), Греція (Афіни), Туреччина (Адана, Анталія, Бурса, Ізмір, Конья і Стамбул).

Після об'єднання обох частин Німеччини, більшість трамвайних міст стали розбудовувати існуючи системи (а їх там аж 56!), та будувати нові в таких містах, як Саарбюркен, Обергавзен, Гейльброн, а найбільш у Берлині, де лінії, які були у Сіхдньому Берлині, продовжуються до Західного Берлину, і є проекти як їх більше відбудувати по всіх головних дорогах, де нема метрополітену. Проте, найбільше відродження і модернізацію створило місто Карльсруге, яке не лише оновило цілу систему, але й зв'язало п’ять великих міст, використовуючи поїзні далекосяжні рейки, і в той спосіб створило айбільшу сітку трамваїв, де Баден-Баден, Раштат, Пфорцгайм та Гейлборн є сполучені через центр міста Карльсруге. Цей спосіб поширення систем тепер почали вживати Манчестер і Бірмінгем в Англії, а також Нантез у Франції.

Ще хочу згадати Торонто, що у Канаді, де я живу. Це місто теж збиралося в один час переходити на автобуси і лише сильний відсіч людей, що використовують міський транспорт зупинив цей процес, і в останні 5 років була відбудована одна лінія і побудовані дві цілком нові! Калгарі і Едмонтон останніми побудували швидкісні трамваї (Едмонтон частково під землею), а Монреаль вже планує одну лінію, хоча поки лише на кільцевих дорогах.

Ну а що діється в Києві. За останніх десять років можна бачити майже цілковитий спад трамваю. Правда, було побудовано кілька нових ліній на другому боці Дніпра (Дарниця), зате зникли дві лінії, що вели до Львівської площі Ч.2 і 14, а також частина лінії Ч.5 по бульвару Льва Толстого. Після оновлювалась лінія Ч.27 через Печерськ, але коли будова закінчилася, то лінію незабаром було закрито. Останньої закрито решта лінії Ч.5в Залізничному районі та Ч.9 і 10 до Московської площі. Велика кінцева зупинка в Парку коло Палацу Спорту, яка була перебудована кілька разів, зникла без сліду.

На мій погляд, а я вже студіюю трамвайні системи майже ціле своє життя, знесення трамвайних ліній в центрі міста – це велика страта, яка колись дуже дорого відгукнеться на коштах міста, столиці і державі. В даний час міста, які мали трамваї та їх позбулися, шкодують, бо трамваї притягають туристів (а це великі гроші – питайте мерів Сан Францисько, Нью Орлеану, Відня чи Цюріху), вони є екологічно чисті, та мають пріоритет на світлофорах (як це водиться в Німеччині і Швейцарії), та можуть перевезти велику кількість пасажирів набагато дешевше, особливо коли вживають більш ніж один вагон. Так само вже доказано, що рейки дають пасажирам почуття заспокоєння, що трамвай довезе їх туди, де рейки ведуть, а не куди захочеться водієві. Опити в таких містах як Сан Дієго і Портланд виявили, що від часу переходу міст з автобусів на трамваї, парафії міського транспорту у тих містах збільшились на 60-80%.

Остання заувага щодо ефективності Київського транспорту відноситься до пересадок. Більшість добре проваджених транспортних систем дає пасажирам вільний перехід з одної лінії на іншу так довго, якщо пасажир їде в один напрямок, і здійснює пересадку. Чи як кажуть – трансфер. Також не робить різниці, чи цей перехід включає всі засоби транспорту як трамвай, тролейбус, автобус, метро, чи навіть електричка, якщо вона використується в межах міста. Також перехід мусить бути дуже близький для найбільшої вигоди пасажира. Як приклад хочу подати Площу Незалежності, там перехід від тролейбусу Ч.16 і 18 до колишнього тролейбусу № 20 становив більш ніж 200 метрів, і для людей похилого віку цілком незадовільний, особливо при поганій чи зимній погоді. Лише задоволений пасажир радий платити за переїзд.

Нарешті, мій коментар про мікроавтобуси. Найкращим прикладом може служити місто Буенос-Айрес в Аргентині. Після Другої Світової Війни місто мало найбільшу та найсучаснішу трамвайну сітку. Після переходу на мікроавтобуси відразу дохід міста впав, мікроавтобуси були приватизовані, і тепер у місті такий хаос, що треба в двоє довше сидіти в мікроавтобусах та вдихати насичене смогом повітря. Весь міський транспорт в такому стані як і аргентинська економіка – повний провал. Навіть почали відбудовувати трамваї, але вже нема за що, країна збанкротована. Пропоную експертам транспорту оглянути Буенос-Айрес заки закривають трамвайні лінії.

Богдан Миндюк, Торонто, Канада 31 січня 2002

С 7 по 11 Июня 2009 года в сердце Европы – городе Вена состоялся 58 Международный конгресс и выставка «Мобильность и Городской транспорт», организованный Международным союзом общественного транспорта (UITP)

Коммерческая деятельность за 2008 год
За истекший период 2008 года, СП «Татра - Юг» приняло активное участие в тендерах по закупке трамвайных вагонов, которые проходили в ряде городов Украины (Николаев, Запорожье, Одесса, Донецк, Мариуполь).
Хронология участия в тендерных аукционах СП «Татра - Юг»:
- 28.01.08г. победа в тендере на поставку 4 трамвайных вагонов в г. Ульяновск (Россия);
- 19.05.08г. участие в тендере по закупке приборов электрических комплектних в городе Одессе;
- 19.05.08г. участие в тендере, проводимом в Киеве по исследованию и разработке конструкторской документации и налаживании производства исследовательского образца тягового привода для перспективных моделей трамвайных вагонов и троллейбусов;
- 27.05.2008г. участие в тендере по закупке девяти самоходных трамвайных вагонов для Одессы. Выполнение этого заказа предприятие осуществляет на данный момент;
- 09.07.08г. – предприятие получило заказ на изготовление трамвайного вагона для города Николаева;
- 16.07.2008г. СП «Татра - Юг» одержало победу в тендере по закупке семи самоходных трамвайных вагонов для Донецка;
- 29.07.2008г. в Запорожье предприятие получило заказ на поставку вагона трамвайного самоходного, приспособленного для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями.

Чи не ми відповідальні за здоров’я нації?
Україна дедалі більше потерпає від екологічного лиха. За роки незалежності ми втратили близько 6 мільйонів мешканців держави і, на жаль, продовжуємо втрачати, в тому числі внаслідок отруєння довкілля вихлопними газами. Причиною цього насамперед є тотальна руйнація та занепад протягом останніх 18 років екологічно чистого виду транспорту — трамвая. Однак це глобальне питання досі не розглянуто на засіданні Ради національної безпеки і оборони України. Екологічна політика держави є досить кволою. Безсилі також засоби масової інформації, які в гонитві за сенсаціями часто усуваються від правдивого інформування про стан довкілля.
Схожу ситуацію з трамвайним транспортом Західна Європа пережила ще у 50—70-х роках минулого століття, коли економічний розвиток призвів до стрімкого збільшення кількості автомобільного транспорту. Європейське співтовариство також зіткнулося з такими проблемами, як транспортна перевантаженість магістралей, затори, збільшення кількості ДТП, негативний вплив шкідливих викидів на довкілля, здоров’я людини та зростання смертності населення. Відтак державну транспортну політику стали терміново переглядати на користь екологічно чистого громадського транспорту, особливо трамвая, і тепер там у розрахунку на 1000 мешканців у середньому припадає один трамвайний вагон.
Така сама тенденція зберігається і в інших містах ЄС (Варшаві, Дрездені, Цюріху та ін.). Європейська спільнота майже відмовилась від тролейбусів, адже вони технологічно мають перетинати перехрестя на малій швидкості, що додатково сприяє виникненню заторів, і позаконкурентно визнала трамвай найбільш соціальним, екологічним, економічно вигідним, технологічно виправданим засобом пересування для великих міст. У тому числі й ці заходи дали змогу збільшити тривалість життя населення Західної Європи в середньому на 15—20 відсотків, що значно перевищує аналогічні показники в Україні.
Кардинально протилежною є ситуація в українських містах. Для порівняння: щоденно на вулиці міста Києва виходить лише 300 одиниць трамвайних вагонів, в Одесі — 120, у Дніпропетровську — 150, в Донецьку — 130 одиниць. Тобто на 1000 мешканців українських міст припадає майже у 10 разів менше трамвайних вагонів, ніж у Західній Європі. Окрім того, Україна — єдина держава, де станом на 2007 рік порівняно з 1990-м довжина трамвайних колій скоротилась на 140 кілометрів, тоді як у усьому світі спостерігається бурхливий розвиток цього виду транспорту. Відповідно за роки незалежності практично не відбувалося оновлення трамвайного парку.
А тим часом наявний парк трамвайних вагонів, що вже відпрацювали нормативний строк експлуатації та підлягають утилізації, становить майже 95 відсотків, а міста України віддаються на відкуп мікроавтобусам. Це робиться, незважаючи на те, що один трамвайний вагон за об’ємом пасажироперевезень заміняє 20 мікроавтобусів, які є головною причиною утворення заторів та тотального забруднення довкілля шкідливими викидами.
Як наслідок, скупчення шкідливих речовин на центральних вулицях міст майже у шість разів перевищує зони впливу промислових підприємств, що призвело до збільшення кількості ракових та серцево-судинних захворювань, хвороб органів дихання та порушення діяльності центральної нервової системи. Близько 70 відсотків від загального рівня захворюваності становлять хвороби кровообігу та онкологія. Зокрема, станом на 2007 рік (порівняно з 1990-м) по Україні захворюваність системи кровообігу зросла у 4,1 разу, ендокринної системи та патологія вагітності — в 3,3 разу, а захворюваність крові в дітей — у 6,6 разу, при цьому вроджені аномалії зустрічаються в 4,5 разу частіше, ніж раніше. А статистика захворюваності українців на рак просто вражає: станом на 2008 рік кількість хворих сягнула 940 тисяч осіб (зростання більш як на 30 відсотків порівняно з 1990 роком). За даними Міністерства охорони здоров’я, в Україні на рак легенів страждають 70 відсотків онкохворих, із них 43 відсотки — люди працездатного віку. За останні 18 років винятково української історії наш народ скоротив свою чисельність з 52 мільйонів населення до 46 мільйонів. Коефіцієнт смертності до рівня народжуваності за даними 2007 року становить 17,7, тож Україна переживає демографічну кризу, де рівень смертності значно випереджає народжуваність. Безпліддям в Україні страждає до 20 відсотків населення репродуктивного віку, що значно перевищує показники Західної Європи (10 відсотків).
Ця негативна ситуація, на жаль, прогресує та перетворилася на найглобальнішу проблему українського народу, що вимагає від нас невідкладних заходів щодо її розв’язання. Україна, на жаль, повторює негативний досвід Західної Європи минулого століття, незважаючи на те, що Міжнародний союз громадського транспорту на 7-й міжнародній конференції в місті Дрездені звернувся до лідерів країн Центральної та Східної Європи, а також держав—учасниць СНД із «Дрезденською декларацією» про важливість збереження та модернізації наявних трамвайних мереж. У декларації підкреслюється, що для забезпечення стійкого розвитку та підтримки інвестиційної привабливості не варто проводити демонтаж трамвайних мереж, оскільки «трамвай — єдиний вид наземного транспорту, який технологічно у змозі забезпечити в зонах щільної міської забудови високі об’єми перевезень за розумних затрат на інвестиції та експлуатацію». Відновлення соціального, екологічно чистого виду транспорту — трамваю, приведення його чисельності хоча б до рівня 1990 року дасть змогу ліквідувати засилля мікроавтобусів, які створюють затори та забруднюють навколишнє середовище, що призводить до масових захворювань мешканців міст, вимирання та зменшення кількості населення.
Із цього питання ще у 2006 році прийнято Державну комплексну програму розвитку міського електротранспорту. Проте, на жаль, на цей час через відсутність фінансування програма практично не виконується. Місцеві органи влади продовжують руйнувати цей вид транспорту — конкурента мікроавтобусних підприємств, власники котрих, як правило, належать до місцевих владних структур. Окрім того, інфраструктура трамвайних підприємств, яка розташована в центральних частинах міста, де вартість землі — на «вагу золота», є безпосереднім стимулом для злочинних махінацій, пов’язаних із ліквідацією народного транспорту — трамвая. Турбота про здоров’я мешканців міст при цьому відійшла на другий план. Наприклад, було знищено єдиний ремонтний завод у Києві, розташований по вулиці Червоноармійській. Як наслідок, трамвайні вагони не ремонтуються й продовжують виходити на лінії в жахливому стані.
Водночас за період незалежності в Україні створено унікальне виробництво сучасних трамвайних вагонів європейської якості, яке спроможне задовольнити потреби міст в необхідній кількості рухомого складу трамваїв. Проте у проекті держбюджету на 2009 рік фінансування програми розвитку міського електротранспорту не передбачено. Закладені в держбюджет на 2008 рік кошти на ці цілі виділяються в недостатній кількості. Отже, це є наочним прикладом того, що уряд не виконує державну програму, яку він сам і затвердив. З цього випливає, що ми своїми руками руйнуємо транспортну систему, яка створювалась не один десяток літ нашими батьками та дідами, перетворивши населення міст на заручників глобальної катастрофи на догоду окремим місцевим ділкам.
Саме тому я закликаю всіх колег-депутатів та урядовців, представників органів виконавчої та місцевої влади, а також ЗМІ усвідомити, що єдиним шляхом до оздоровлення нації є підтримка та розвиток екологічно чистого транспорту — трамвая. Адже саме ми відповідаємо за здоров’я нації!
Юрій КАРМАЗІН, народний депутат України, голова Партії захисників Вітчизни(газета "Голос України", №188 від 03 жовтня 2008 року)

Правда и мифы о трамваях
Миф 1: трамвай – устаревший вид транспорта. На улицах современного города ему не место
Правда состоит в том, что развитие этого вида транспорта пришлось на рубеж 19 и 20 веков, когда все другие способы массовой перевозки публики по городу все еще оставались экзотикой. В 60—70 годы XX века трамвай был вытеснен другими видами транспорта, в основном – автобусами, а маршрутные такси появлялись в результате экономического кризиса либо несовершенства законодательства и исполнительной власти, и исчезали в течении 2-10 лет. Хочу заметить, что равноценной замены ему не получилось, и в результате большая часть населения была вынуждена пересесть на личные автомобили. В конце 1980-х годов начался его ренессанс: с тех пор новые сети открыты в десятках городов мира, а существующие расширили их, нередко в несколько раз. Темпы строительства до сих пор растут.
Темпы строительства метро в мире сегодня незначительны (за исключением все тех же стран пост – советского пространства) ввиду неоправданно большой стоимости строительства.
Таким образом, ныне все виды транспорта, кроме автомобиля и трамвая, переживают упадок, а трамвай переживает за границей бурный ренессанс.
Миф 2:Трамвай - неманевренный вид транспорта
Да, действительно, трамвай движется только по участкам, где проложены рельсы. Это естественно, однако не стоит забывать, что рельсы можно проложить и вне улицы, где появление автомобиля и, соответственно, любого другого вида наземного транспорта нежелательно либо вообще невозможно: в пешеходных, лесопарковых, пригородных зонах, специальных мостах и так далее. Также направление движения трамвая выбирается вне зависимости от схемы движения на авторазвязке, которую он может проезжать, именно так, как это наиболее удобно пассажирам. Также не следует забывать, что в городах, где сохранилась плотная сеть линий, существует очень удобная маршрутная сеть, которая позволяет с минимумом пересадок добраться из одной точки города в другую, причем нередко линии покрывают всю площадь города, как, например, в Праге, Катовице, Мюнхене, Амстердаме, Будапеште и многих других городах. В некоторых странах трамвайные сети интегрированы с сетями железных дорог и метрополитена, что позволяет организовывать максимально эффективную маршрутную сеть.
Миф 3: Трамвай имеет ограниченную скорость движения - это самый медленный вид транспорта
Абсолютная неправда. Даже в городах бывшего СССР, где трамвайный вид транспорта предельно запущен, он умудряется, эксплуатируя разбитые вагоны на разрушенных путях, поддерживать среднюю эксплуатационную скорость максимум на 10% меньшую, чем троллейбус или автобус.
Даже в городах, где существует целый ряд "магистральных" троллейбусных и автобусных маршрутов, имеющих гигантские скоростные безостановочные участки, и при отсутствии таковых у трамвая (скоростные линии из-за своего технического состояния эксплуатируются как обычные), эксплуатационная скорость у них равна. На Западе же эксплуатационная скорость обычных уличных трамваев зачастую превышает среднюю скорость автомобиля в черте города - этому способствуют уникальные технические возможности трамвая: возможность быстрого и плавного разгона и такого же торможения.
Другая сторона вопроса: трамвай, идущий по обособленному полотну, не зависит от дорожной обстановки, например, светофоров, пешеходных переходов, спецтехники, аварийных ситуаций, таких нередких в последнее время. Что же касается максимально возможной скорости движения трамвая по сравнению с метрополитеном или даже железнодорожным транспортом, то здесь он ничем не проигрывает. Даже больше - обычный верхний токосьем, который он использует, более устойчив к высоким скоростям, нежели метрополитеновский "третий рельс".
Миф 4. Трамвай - дорогой вид транспорта, недоступный в нынешних условиях
Конечно, цифры, в которых указывается стоимость трамвайных линий по сравнению с троллейбусными, а также стоимость трамвайных вагонов по сравнению с новыми троллейбусами, автобусами и даже вагонами метрополитена, впечатляют, однако при этом не учитываются ряд других важных факторов. Прокладка автобусных и тем более троллейбусных линий требует серьезного капитального ремонта дороги, что уже является достаточно затратным, не говоря уже о том, что строительство двух полос автодороги "с нуля", на пустом месте, обходится несравнимо дороже прокладки двухпутного трамвайного полотна. При этом ремонт дороги необходимо производить раз в 3-5 лет, рельсы же достаточно менять раз в 15-25. Что касается цены подвижного состава, то здесь все упирается в его ресурс: троллейбус украинского производства при своей стоимости в 600тыс. гривен проработает максимум 15 лет, как показывает практика эксплуатации аналогичных машин, тогда как трамвай стоимостью 2.6 млн. гривен может эксплуатироваться 40 лет и более, не говоря уже о том, что он в полтора раза вместительнее, а в эксплуатации дешевле в несколько раз. Что же касается автобусов, то в наших условиях они крайне редко работают более 10 лет, при том, что стоят ненамного дешевле троллейбусов, но требуют постоянной дорогостоящей технической поддержки и работают на дефицитных нефтепродуктах. При этом, Украина нефтепродукты не производит, в отличии от электроэнергии.
Миф 5: Трамвай - шумный вид транспорта
Миф из 20х-30х годов XX века.
Нельзя однозначно сказать, что сегодня трамвай является самым тихим вид транспорта - во многих местах, вследствие 18 летней запущенности, уровень шума колоссальный.
Современные пути, проложенные качественно и без нарушений технологий, дают низкий уровень шума. Ни один из автомобилей не может сравниться с ним по этому показателю.
Миф 6: Трамвай - самый небезопасный вид наземного транспорта
Абсолютно не соответствующий действительности тезис.
Трамвайные вагоны снабжены обычно 4 системами торможения, то есть большим числом, чем подвижной состав любого другого вида транспорта, мощность их двигателей и надежность системы торможения по всем нормам дают им преимущество в обслуживании крутых уклонов даже перед автобусами, не говоря уже о троллейбусах, на любой дороге траектория его движения заранее определена, кроме того, по правилам дорожного движения он зачастую на дороге имеет преимущество, что, естественно, оберегает его от случайных дорожно - транспортных происшествий. Кузов даже у ныне эксплуатируемых трамвайных вагонов является самым прочным по сравнению с вагонами других видов транспорта.
Миф 7: Трамвай, как и другие транспортные средства экологически опасен
Миф, в который вверят лишь необразованные люди. Сегодня, трамвай является самым экологически чистым видом транспорта во всем мире, поскольку не имеет вредных выбросов переработанного топлива в атмосферу. Таким образом, ныне только трамвай позволяет снизить уровень загазованности современных урбанизированных городов.
Миф 8: Трамвай может быть заменен другим видом транспорта
Миф, в который свято верят все городские чиновники и ошибаются.
В действительно, трамвай располагает куда большей провозной способностью: стандартный вагон вмещает пассажиров столько же, сколько сочлененный троллейбус или автобус. Срок его эксплуатации превышает альтернативные виды транспорта и является менее затратным в обслуживании. Кроме того, трамвай – самый доступный вид социального транспорта, особенно для стран с переходной экономикой.

3 августа 2007г. Министерство по вопросам жилищно-коммунального хозяйства Украины в г. Львове провело заседание по вопросу «Пути обновления парка троллейбусов и трамваев и развития городского электротранспорта Украины».
На заседание были приглашены представители администраций областей и городов Украины, где функционирует городской электротранспорт, представители предприятий-производителей трамвайных вагонов и троллейбусов и лизинговых компаний. На заседании выступал Министр по вопросам жилищно-коммунального хозяйства Украины Попов Александр Павлович. В своем выступлении он особо подчеркнул, что покупка трамвайных вагонов и троллейбусов для городов Украины должна осуществляться у украинских товаропроизводителей, продукция которых по техническим характеристикам и дизайну соответствует действующим в Украине стандартам.
На заседании также выступили руководители предприятий-производителей горэлектротранспорта. С докладом выступил генеральный директор СП «Татра-Юг» Кердивара Анатолий Дмитриевич.
Также выступили представители лизинговых компаний, которые предложили свои услуги по обновлению подвижного состава через финансовый лизинг.
По итогам заседания был принят протокол, согласно которого стороны договорились создать рабочую группу по отработке применения финансового лизинга в рамках существующего законодательства.
В 2007 году г. Донецк закупил у СП «Татра-Юг» еще 7 трамвайных вагонов типа К-1, что в сумме составило 30 трамвайных вагонов, которые успешно эксплуатируются в г. Донецке. Кроме этого СП «Татра-Юг» выиграло тендер на поставку тяговых приводов с преобразователями на IJBT транзисторах для модернизации трамвайных вагонов типа Т-3 в г. Донецке.
СП «Татра-Юг» также выиграло торги на закупку трамвайных вагонов типа К-1 в г. Мариуполь и в г. Николаев.

Предприятие приняло участие в Региональной конференции МСОТ
для стран Центральной и Восточной Европы и Евразии
«Технические, институциональные и корпоративные составляющие для проведения успешной модернизации городского и пригородного пассажирского транспорта», которая прошла в
Белграде 26-28 сентября 2006 года. На конференции с докладом выступил генеральный директор СП "Татра-Юг" Кердивара Анатолий Дмитриевич

18 декабря 2003 года в Днепропетровске состоялась конференция «Пути реализации задач по производству и обновлению подвижного состава горэлектротранспорта», в работе которой принимали участие представители Кабинета Министров Украины, Верховного Совета Украины, руководители центральных и местных исполнительных органов власти, руководители эксплуатационных предприятий горэлектротранспорта и предприятий-производителей горэлектротранспорта Украины, а также представители местных органов власти и предприятий горэлектротранспорта городов России.
На конференции был презентован трамвайный вагон нового поколения К-1, все узлы и агрегаты которого украинского производства. Это принципиально новый тип трамвайного вагона, первый в странах СНГ имеющий кузов несущей конструкции. На вагоне К-1 применены самые передовые научные разработки: электронно-импульсная система управления на IJBT-транзисторах, система рекуперации, что позволяет экономить до 40-50% электроэнергии по сравнению с другими типами трамвайных вагонов, оснащен бортовым компьютером, современными средствами информации и связи. Трамвай К-1 – это трамвай европейского класса.

Восемь трамвайных вагонов производства СП "Татра-Юг" из 17 запланированных Протоколом сотрудничества между Донецкой и Днепропетровской горадминистрациями уже поставлены в Донецк. В рамках сотрудничества между этими регионами в производстве трамвайных вагонов участвует ряд предприятий Донбасса.

Впервые украинское предприятие – производитель общественного транспорта приняло участие в 55 Международной выставке-конгрессе Общественного транспорта, которая состоялась 4-9 мая 2003 года в Мадриде (Испания). К представленному на выставке новому украинскому трамваю К-1 производства “Татра-Юг” проявлен интерес представителей многих зарубежных предприятий.